אלה

מנכ"ל משרד התחבורה באיחוד האירופי, הנריק הולולי, מבקש מהישראלים לשאול את עצמם אם העיר שלהם נועדה לשמש את תושביה או את המכוניות שלהם ■ הוא קורא לממשלה לשקול אגרות גודש


ראש הממשלה, בנימין נתניהו, שיבח את פעילות ממשלתו בהרמת כוסית לחג שנערכה שלשום, ותקף את התקשורת שמגזימה בתיאור הבעיות במשק. בין השאר אמר נתניהו: "איפה שהתקשורת רואה פקקים, אני רואה מחלפים, רכבות וגשרים". אך האם בעיית הפקקים בישראל קיימת רק בכותרות העיתונים, והאם הקמת מחלפים היא הפתרון הרצוי?


הנריק הולולי, מנכ"ל משרד התחבורה באיחוד האירופית, שהגיע לפני חודש לסדרת פגישות עם בכירי ענף התחבורה המקומי – מציג תמונה שונה לגמרי מנתניהו. בדרכו לירושלים, שם נועד עם שר התחבורה ישראל כ"ץ וביקר במטה חברת מובילאיי בהר חוצבים, ערך הולולי היכרות עם עומס התנועה במעלה כביש 1 — והזדחל אף הוא לאטו בפקקים.


"גודש התנועה יוצר נטל על החברה. אם אתה צריך לבלות שעות על גבי שעות בפקקים, זה בא על חשבון השעות הפעילות של החיים", הזדהה הולולי עם מצוקת הנהגים הישראלים. בראיון ל–TheMarker, הוא הציג את השיטה האירופית למאבק בגודש בדרכים.


"עומסי התנועה הם אתגר שמשותף למדינות מפותחות ואחרות. העומסים הכבדים ביותר מתרחשים דווקא בחלקים אחרים של העולם, כמו במקסיקו סיטי, קהיר ומוסקבה. הנתונים מראים שהסיבה לכך היא שתכולת הכבישים אינה מתאימה יותר לריבוי כלי הרכב — וכן העובדה שבכל רכב יש נוסע אחד".


לדבריו, הפתרון למצוקה צריך להיות שילוב של כמה מהלכים: "ראשית, חייבים תחבורה ציבורית שפועלת טוב יותר ונותנת תמריץ לאנשים להשתמש בה. הדבר השני שצריך הוא יותר נסיעות שיתופיות, כדי להגדיל את הניצולת של כל מכונית. לאחר מכן, צריך להשתמש בטכנולוגיות שמאפשרות ניהול טוב יותר של התנועה. אבל דבר אחד ברור — לא פותרים את הגודש באמצעות סלילת כבישים נוספים. אין מקום לעוד כבישים בערים".


אחרי הצגת האג'נדה האירופית מגיע הולולי לפתרון הרגיש יותר מבחינה פוליטית וחברתית — ויסות התנועה באמצעות גביית אגרות גודש. "ערים רבות באירופה ובעולם גובות כסף מנהגים שנכנסים ברכב פרטי למרכז העיר, כדי לעודד אותם להתנייד בדרכים אחרות", הוא אומר.

3380417210.jpg


כיצד מקבלים התושבים את חיובם בתשלום עבור נסיעה בעיר?


"צריך לשאול אם אנחנו רוצים את העיר למען האנשים או למען המכוניות. בעבר בנו את הערים למען מכוניות. אבל כיום, אנשים רוצים לקחת את העיר בחזרה לעצמם. לצורך כך דרוש אומץ פוליטי. לפעמים צריך לנקוט צעדים רגולטוריים, אחרת לא תמיד אפשרי להשיג את הפתרונות המתאימים. מצד שני, רגולציה היא לא תמיד הפתרון הטוב ביותר. צריך לבחון קודם את הפתרונות הקלים. לא תמיד נכון לשנות רגולציה, אלא כצעד סופי".


"האסטונים אובססיביים למכוניות"


הולולי, 47, כלכלן בהכשרתו, מכהן בתפקידו באיחוד האירופי מאז 2015. זה 13 שנה שהוא משמש בתפקידים שונים במטה האיחוד האירופי בבריסל, מאז הצטרפה לאיחוד מולדתו, אסטוניה. כבר בגיל 31 מונה הולולי בה לתפקיד שר הכלכלה האסטוני, תפקיד שבו החזיק במשך שלושה חודשים, עד שהתפרקה הממשלה.


בטאלין, בירת אסטוניה, מיו*שם פרויקט תחבורתי יוצא דופן. ב–2013 בוטלו התשלומים על נסיעות באוטובוסים ובחשמלית בעיר, שבה מתגוררים יותר מ–400 אלף איש, במטרה להפחית ככל הניתן את השימוש ברכב הפרטי.


בתוך שנה מהשקת הרפורמה, שיעור הנסיעות בתחבורה הציבורית בטאלין צמח מ–55% ל–63%. ואולם, העלייה בביקוש לשירות התרכזה בעיקר בקרב משתמשים קיימים, ובנסיעות קצרות שהחליפו הליכה. שיעור הנסיעות במכונית ירד באופן מתון מ–30% ל–28%.

2090158993.jpg


לאור התוצאות, היית ממליץ לממשלת ישראל להחיל מדיניות של תחבורה ציבורית חינמית?


"הפרויקט בטאלין עובד די טוב, אבל האסטונים עדיין אובססיביים למכוניות שלהם. בצד החיובי, הצלחנו לתמרץ אנשים להשתמש יותר בתחבורה הציבורית מכפי שעשו קודם. מובן שאין ארוחות חינם. תחבורה ציבורית חינמית לא באמת קיימת, כי הכסף מגיע ממקור אחר. זו שאלה של בחירה, ורבים יאמרו שתחבורה ציבורית בחינם היא הבחירה הנכונה, כי כך מתמרצים אנשים להשאיר את המכוניות בבית.


"עדיין מוקדם לקבוע, אבל אני חושב שרוב תושבי טאלין קיב*לו את המהלך באופן חיובי. היום יהיה קשה מאוד לסובב את הגלגל לאחור. מי שיחליט לבטל את הנסיעה החינמית כנראה לא יזכה להרבה קולות בבחירות הבאות".


ומה לגבי מודלים כמו של אובר, שמציעה הסעות בתשלום במכוניות פרטיות?


"הפתרון של אובר כבר שינה את דפוסי התחבורה של המוני אנשים ברבות מערי העולם. קשה מאוד לומר שאנחנו לא רוצים את השירות הזה, כי הוא כבר קיים, ואנשים אוהבים אותו. המדיניות שלנו היא שכדאי לראות איך הפתרון של אובר יכול להשתלב עם הרגולציה, ואילו שינויים רצוי לערוך בה כדי לעמוד בציפיות של העולם המודרני. במקביל, אובר צריכים לראות כיצד הם יכולים להשתלב במסגרת הרגולציה הקיימת, והם אכן מציעים שירותים שונים במדינות שונות.


"בטווח הרחוק, אני לא מאמין שאפשר לחסום טכנולוגיות חדשות. אני מאמין שכל הפתרונות הטכנולוגיים החדשים שאנו רואים הם כאן כדי להישאר. עדיף להתרגל אליהם ולראות את חצי הכוס המלאה — ולא את הריקה".


ואולם, חצי הכוס הריקה היא זו שגרמה לאובר להיתקל בקשיים מול הרשויות בכמה מדינות באירופה, כולל גרמניה, ספרד, צרפת ואנגליה. בחלק מהמקרים נטען להתנהלות בלתי־הולמת של החברה מול נהגיה — וכן מול החוק.


"אנחנו צריכים לוודא שהשירות שמסופק עומד בשורה אחת עם דרישות החוק הקיימות", מדגיש הולולי. "אין לנו עדיין מדיניות כלל אירופית ביחס לאובר, ומדינות וערים שונות עשו בחירות שונות. ישנן מדינות שבהן השירות אסור, ואחרות שבהן אובר עובדת בצמוד עם הרשויות הלאומיות כדי לטפל בפערים".


בישראל יש לבעלי המוניות כוח פוליטי והם מפעילים לובי לחסימת אובר. האם זו תופעה נפוצה במדינות האיחוד?


"בכל מדינה יש בעיות משלה, אבל יש הרבה מהמשותף. מובן שלנהגי המוניות יש הסתייגויות מכניסת שירותים כמו אובר, אבל יש הרבה מידע שצריך להתקבל והסברים שדרושים לפני שמקבלים הכרעה".


"מובילאיי חברה פנטסטית"


תעשיית הרכב העולמית צועדת בכיוונים של מכונית ללא נהג, שמסוגלת "לתקשר" עם כלי הרכב האחרים על הכביש ועם התשתיות. הסיכון שפותח חזון זה, השתלטות עוינת של האקרים על מכוניות ואף על מערכי תחבורה שלמים, מעסיק את הולולי רבות. לדעתו, חברות טכנולוגיה ישראליות מתחום הסייבר צריכות להיות בחזית הלוחמה בטרור עתידני שכזה.

1577169364.png
"אנחנו בהחלט צריכים לעבוד בצמוד עם שותפינו הישראלים בנושא אבטחת סייבר בתחבורה, כי איום הטרור על יעדי תחבורה הוא משותף לכולנו", אמר הולולי לפני הפיגוע הרצחני שאירע שלשום ברכבת התחתית בסנט פטרסבורג. "כל אותן מכוניות אוטונומיות ומערכות חכמות לניהול תחבורה לא יילקחו ברצינות אם רמת ההגנה על הסייבר לא תהיה גבוהה מאוד. זה אתגר עבורנו כיום. ככל שהתחבורה הופכת לדיגיטלית, נוצרים יותר אתגרים בהגנה על המערכות, וחייבים רמת אבטחה גבוהה".


בנושא הרכב האוטונומי, נפגש הולולי עם אנשי מובילאיי הישראלית, שבחודש שעבר הודיעה על מכירתה לאינטל בסכום חסר תקדים לחברה מקומית — 15.33 מיליארד דולר. "מובילאיי היא חברה פנטסטית במונחים של החזון והפתרונות שהיא מספקת. היא מספקת הרבה פתרונות לרכב האוטונומי, אבל זה רק צד אחד בפורטפוליו שלה. הכי חשוב שמובילאיי היא חברה שיכולה לספק טכנולוגיה מהפכנית שתוודא כי הרבה פחות אנשים ימותו בכבישים. כולנו רוצים לראות את זה קורה. בכל שנה באירופה מתים בגלל תאונות דרכים כ–30 אלף בני אדם. זו גודל של עיר קטנה, ואנחנו לא יכולים להרשות זאת לעצמנו".


האם יש דרך להעלים את תאונות הדרכים באמצעות טכנולוגיה?


"החזון שלנו באירופה הוא אפס הרוגים, ואני בטוח שיום אחד יהיה אפשרי להשיג זאת. כדי שזה יקרה, חייבים לאמץ טכנולוגיות חדשות. ישנם שלושה גורמים מרכזיים בבטיחות בדרכים: הגורם האנושי, הרכב והתשתית. הגורם האנושי אחראי על כמעט 90% מכלל התאונות, אז אם אפשר לצמצם אותו בשימוש בטכנולוגיות כמו שמוביליאיי מציעה — זה יעשה שירות אדיר לא רק לישראל ולא רק לאירופה, אלא לכל העולם".


האם תשנו את הרגולציה במדינות האיחוד, כך שכלי רכב יחויבו בהתקנת מערכות בטיחות כמו אלה שמייצרת מובילאיי?


"מובילאיי כמובן שחקנית חשובה מאוד, אבל אנחנו רוצים לראות את התמונה הגדולה. אנו פתוחים לכל החברות שמספקות טכנולוגיה להפיכת הכבישים שלנו לבטוחים יותר, וליצירת נהיגה אינטליגנטית וצפויה יותר. כרגולטור, חשוב בשבילנו להבין מה מצופה מאתנו, כדי שניצור תנאים מתאימים להטמעת טכנולוגיות חשובות".


ומה לגבי העתיד של הרכב האו*טו*נומי?


"הרכב האוטונומי הוא אחד המרכיבים שבהחלט תורמים באופן חיובי לפתרון בעיית הגודש. אבל צריך שילוב של ניהול תחבורה חכם ומוכנות של אנשים לחלוק נסיעות. אין פתרון קסם יחיד שיעלים בכוחות עצמו את הפקקים, אלא קומבינציה של מהלכים.


"הרכב האוטונומי לא ישתלט על הכבישים כבר מחר, אבל ברור שאנחנו נעים לכיוון הזה. במיוחד בישראל, מפני שיש לכם חברות טכנולוגיה רבות המקדמות את פיתוח הרכב האוטונומי".


"מעדיפים שישראל תרכוש ציוד מתוצרת אירופית"


הפרויקטים המסילתיים הרבים שמתוכננים כיום בישראל, כמו קווי רכבת ישראל ופרויקטי הרכבות הקלות בגוש דן ובירושלים, יוצרים לדעת הנריק הולולי בסיס להידוק של שיתוף הפעולה בין ישראל למדינות אירופה בכל הקשור למכרזי הרכש הקרובים.


"אנחנו באירופה בטוחים ביכולת שלנו לספק עבורכם את הרכבות ואת ציוד המסילות והאיתות הטובים ביותר שיש, ואנו מקווים שישראל תעדיף לרכוש אותם", הוא אומר בהתייחס לתחרות הקשה שבה נתקלות יצרניות הציוד האירופיות מכיוון המזרח הרחוק.


מה דעתך על הזכייה של חברת הרכבות הסינית במכרז לאספקת הקרונות לקו הרכבת הקלה בגוש דן?


"זה תלוי במי שהממשלה הישראלית רוצה לעבוד אתו. המסר שלי לרשויות בישראל הוא שיש לנו באירופה יצרנים מאוד תחרותיים ואיכותיים בענף הרכבות, והם מעוניינים לקחת חלק בכל מכרז פתוח שמתנהל בישראל.


"תמיד דרוש איזון בין המחיר לאיכות, אבל הממשלה הישראלית היא שתקבע את התנאים. אם שמים את ישראל בקונטקסט הרחב מבחינה גיאוגרפית, חברות הרכבות האירופיות נוכחות מאוד באזור, לצורך פרויקטים חשובים בסעודיה ובמדינות ערב. הפיתוח הרכבתי מאוד נוכח במזרח התיכון".

themarker